Aviatik klub

Pri spoločnosti AERO SLOVAKIA a.s. vzniklo a úspešne pracuje občianske združenie Aero Slovakia – Aviatik klub, ktorého hlavným poslaním je záchrana historicky hodnotnej leteckej techniky a jej renovácia. Doteraz sa podarilo renovovať nasledujúce lietadlá a vrtuľníky:

Rekonštrukčné práce prebiehajú pod dohľadom a za enormného pracovného prispenia p. Aurela Rumanovského a ďalších pracovníkov AERO SLOVAKIA a.s. Pokračuje dlhoročná spolupráca s VHM Piešťany. Renovovaná technika je vystavená vo vyhradených priestoroch našej spoločnosti tak, aby bola na požiadanie prístupná návštevníkom.

2% Vašich daní môžete venovať na podporu činnosti občianskeho združenia AERO SLOVAKIA -
Aviatik klub, o.z., Letisko Janíkovce, 949 07 NITRA, IČO: 42 041 031



Klzák SG-38

Klzák nemeckej konštrukcie Schulgleiter SG-38 bol skonštruovaný a postavený v roku 1935 študentmi z Chalmers Institute of Technology v Gothenburgu. Postavili ho vo firme Schneider Flugzeugbau. SG-38 bol ľahko ovládateľný za letu i napriek tomu,že nemal žiadne prístroje. Rýchlosť bola odhadovaná podľa zvuku napínacích lán. Ľahko sa s ním robili zatáčky a bol veľmi stabilný. V tomto období mali Nemci najväčšie skúsenosti v plachtení. Mierová zmluva im totiž zakazovala vyrábať a lietať na motorových lietadlách. Toto viedlo k tomu, že v roku 1920 sa zrodila plachtárska aktivita vo Wasserkuppe na hrebeni Rhongebirde. Legendárne Wasserkuppe, kde pôsobil geniálny a známy Alexander Lippisch, je stále dôležitým plachtárskym strediskom v Nemecku s dobre známym leteckým múzeom.

Klzák SG-38 patriaci Aeroklubu Nitra bol pôvodne umiestnený v depozitári Slovenského poľnohospodárskeho múzea, kde v zlých podmienkach postupne chátral. Po prevezení bol členmi Slovenského leteckého zväzu Nitra a Aero Slovakia a.s. pracne zrekonštruovaný a v súčasnosti je zapožičaný do expozície VHÚ na letisku Piešťany.



MIG-15bis SB

Popis:
Lietadlo MIG-15 prvýkrát vzlietlo na konci roku 1947. Do radovej služby bolo zavedené v roku 1951. Celkovo bolo vyrobených okolo 6000 kusov všetkých verzií. Licenčne sa od roku 1952 vyrábalo aj v Československu, kde bolo vyrobených 1126 kusov rôznych modifikácií. MIG-15 sa bojovo preslávil najmä v Kórejskej vojne do polovice 50-tych rokov. Ako prepadový stíhač, bombardér, prieskumné aj cvičné lietadlo sa používalo v mnohých štátoch sveta, ako v ZSSR, Československu, Poľsku, Rumunsku, Bulharsku, Maďarsku, NDR, Egypte, Sýrii, Číne, Indonézii, Pakistane a mnohých ďalších. V niektorých štátoch lieta dodnes (Albánsko – armáda, USA – v súkromných rukách).

 

Základné údaje MIG-15bis SB:

Rozpätie krídel ………………………………………………………………………..10,08 m

Dĺžka lietadla …………………………………………………………………………..10,04 m

Výška …………………………………………………………………………………………3,70 m

Prázdna hmotnosť ………………………………………………………………….3 681 kg

Maximálna vzletová hmotnosť ………………………………………………..5 380 kg

Maximálna rýchlosť pri zemi ……………………………………………….1 076 km/h

Maximálna rýchlosť vo výške 3 000 m ………………………………….1 107 km/h

Dostup ……………………………………………………………………………………15 500 m

Dolet………………………………………………………………………………………..1 330 km

Maximálna stúpavosť ………………………………………………………………….50 m/s

Dolet s prídavnými nádržami ……………………………………………………2 520 km

Dĺžka rozbehu/dobehu …………………………………………………………..475/670 m

Motor………………………………………………………………Klimov VK-1, ťah 26,49 kN

Výzbroj……………..letecký kanón N-37, kaliber 37 mm, zásobník 40 nábojov

…………………2x letecký kanón NR-23, kaliber 23 mm, zásobník 160 nábojov

Možnosť podvesenia bômb až do maximálnej vzletovej hmotnosti lietadla.

 

MIG-15bis SB „3652“ (výr.č. 613652):
Vystavený kus bol vyrobený v závode Aero Vodochody ako verzia „bis“ v roku 1956. 5. marca 1956 bol preletený k 5. stíhaciemu leteckému pluku v Plzni. Počas svojej aktívnej kariéry prešiel mnohými inými pôsobiskami, medzi ktorými boli aj letiská Piešťany a Košice. Ako drvivá väčšina lietadiel Mig-15 v ČSSR, ktoré boli rýchlo prekonávané modernejšími typmi, bol prestavaný na stíhaciu-bombardovaciu verziu „SB“. V roku 1971 bol vyradený zo služby a umiestnený pod hrad Bouzov na Morave, kde sa stal jedným z mnohých pamätníkov ČSĽA v Československu. V roku 1990 bol prevezený do Dopravného múzea Prešov a neskôr do Aero Slovakia a.s.

Renovácia:
Lietadlo bolo dovezené 24.6.2005 z Prešova v rozobratom stave. Na prvý pohľad bolo jasné, že utrpelo rôznymi prepravami a rozobierkami v minulosti. Jednotlivé časti boli silne znečistené a skorodované. Množstvo dielov chýbalo a bolo ich nutné získať z iných zdrojov alebo vyrobiť. Ďalšie boli poškodené a pilotná kabína musela byť kompletne nanovo zrekonštruovaná. Práce sa začali 12.7.2005 a bez prerušenia trvali do 5.9.2005, pričom bolo odpracovaných 420 pracovných hodín.


MIG-17 (LIM-6 bis)

Popis:
MIG-17 je pokračovaním vývoja MIG-15. Sériová výroba sa začala v roku 1951. Počas výroby prešiel mnohými konštrukčnými zmenami. V roku 1955 sa začala licenčná výroba v poľskom závode WSK Mielec pod označením Lim-5, Lim-6 a v roku 1957 v Číne ako Shenyang J-5. Objem sovietskej výroby sa odhaduje na 6000 kusov, v Poľsku vyrobili 516 a v Číne asi 2000 lietadiel. MIG-17 bol bojovo nasadený v Arabsko-Izraelskej vojne, v Ugande, Sudáne, Somálsko-Etiópskej vojne, Nigérii, Indonézii, Kambodži, na Cejlóne, v Angole, Mozambiku a Afganistane v 80-tych rokoch. V Československu slúžili len dva MIG-17F a menší počet MIG-17PF (s radarom v nose). Niekoľko z týchto strojov sa zachovalo v ČR.

 

Základné údaje MIG-17:

Rozpätie krídel…………………………………………………………………………….. 9,62 m

Dĺžka lietadla……………………………………………………………………………….11,36 m

Výška……………………………………………………………………………………………..3,80 m

Prázdna hmotnosť……………………………………………………………………….3 930 kg

Maximálna vzletová hmotnosť……………………………………………………..6 286 kg

Maximálna rýchlosť pri zemi…………………………………………………….1 076 km/h

Maximálna rýchlosť vo výške 3 000 m……………………………………….1 144 km/h

Dostup…………………………………………………………………………………………16 600 m

Dolet…………………………………………………………………………………………….1 080 km

Dolet s prídavnými nádržami………………………………………………………..1 670 km

Maximálna stúpavosť……………………………………………………………………….65 m/s

DÍžka rozbehu/dobehu……………………………………………………………… 820/850 m

Motor……………………Klimov VK-1F s prídavným spaľovaním, max. ťah 33,1 kN

Výzbroj………………….letecký kanón N-37, kaliber 37 mm, zásobník 40 nábojov

…………………….2x letecký kanón NR-23, kaliber 23 mm, zásobník 160 nábojov

Možnosť podvesenia 200 kg bômb alebo rakiet na 6 závesníkov pod krídlami.

 

Lim-6bis „404“ (výr.č. 1J 0404):
Vystavený kus bol vyrobený v roku 1961 v poľskom závode WSK Mielec, ako verzia Lim-6. O rok neskôr bol prestavaný na verziu „bis“. Lietadlo slúžilo v poľských vzdušných silách. Na tomto kuse bol neskôr pokusne namontovaný štvorkolesový hlavný podvozok kvôli skúškam možnosti vzletu a pristátia tohto typu na nespevnených plochách. V 70-tych rokoch lietadlo dostalo, podobne ako ostatné poľské stroje, kamufláž. V nej aj dolietalo. Aeroplán je rekonštruovaný do pôvodnej podoby zo 60-tych rokov. Je jediným MIGom-17 vystaveným na Slovensku.

Renovácia:
Lietadlo bolo dovezené z Prešova 14.9.2005. Bolo značne poškodené predchádzajúcimi rozobierkami a malo zničený jeden záves pravého krídla. Mnoho dielov muselo byť doplnených. Pilotná kabína bola zrekonštruovaná. Celkom bolo na obnove pánmi Rumanovským, Vaňom, Bartošom a kolektívom Aero Slovakia a spolupracovníkmi odpracovaných 555 pracovných hodín. Renovácia bola ukončená začiatkom novembra 2005.


MIG-19PM

Popis:
Stavba prototypu bola ukončená v roku 1953. Do výzbroje armády ZSSR bol zaradený v roku 1955. MIG-19 bolo prvé sériovo vyrábané lietadlo, ktoré prekonávalo rýchlosť zvuku v horizontálnom lete. V Československu bola licenčne vyrábaná od roku 1957 verzia MIG-19S s kanónovou výzbrojou v celkovom počte 182 lietadiel. Verzie MIG-19P a PM s radarom Izumrud-2 v nose a len raketovou výzbrojou sa do Československa dovážali zo ZSSR. MIG-19 sa licenčne vyrábal aj v Číne, kde bolo od neho odvodených aj mnoho domácich verzií a neskorších typov. Bojové nasadenie bolo hlavne vo Vietname, Izraelsko-Egyptskom konflikte, Pakistansko-Indickej vojne, v Ugande a Afganistane. Lietadlo sa dodnes používa napríklad v Albánsku.

 

Základné údaje MIG-19PM:

Rozpätie krídel……………………………………………………………………9,00 m

DÍžka lietadla…………………………………………………………………….13,02 m

Výška…………………………………………………………………………………..3,88 m

Prázdna hmotnosť…………………………………………………………….5 660 kg

Maximálna vzletová hmotnosť…………………………………………. 8 645 kg

Maximálna rýchlosť pri zemi………………………………………….1 210 km/h

Maximálna rýchlosť vo výške 3000 m……………………………..1 445 km/h

Dostup………………………………………………………………………………16 800 m

Dolet………………………………………………………………………………….1 390 km

Maximálna stúpavosť…………………………………………………………..165 m/s

Dolet s prídavnými nádržami………………………………………………1 910 km

Dĺžka rozbehu/dobehu……………………………………………………..820/850 m

Motory: 2x RD-9B s prídavným spaľovaním, max. ťah každého 31,9 kN

Výzbroj……4x riadené protilietadlové rakety RS-2U s dosahom až 6 km

na závesníkoch pod krídlami, alebo iné rakety.

Táto verzia nemala žiadne kanóny a neniesla ani bomby.

 

MIG-19PM „1048“ (výr. č. 651048):
Vystavené lietadlo bolo vyrobené v závode I. P. Čkalova v Gorkom (ZSSR) v roku 1960. Preberacím letom dňa 24.2.1961 sa jeho majiteľom stala Československá armáda a domovským útvarom 5. slp na letisku Plzeň-Líně. Aktívnu službu skončilo 2.6.1972 a doslúžilo ako pozemný cieľ na strelnici v Kuchyni pri Malackách. Prostredníctvom gen. mjr. Bolchu, rodáka z obce Černík v okrese Nové Zámky, darovalo MNO toto lietadlo obci Černík pri príležitosti otvorenia spoločnej základnej školy s obcou Mojzesovo. O lietadlo bolo dlhé roky dobre postarané, až kým sa oň nezačali zaujímať zberači farebných kovov, vandali a pod. Lietadlo sa ocitlo v úplne dezolátnom stave a škola sa ho rozhodla zbaviť aj preto, lebo sa na ňom stalo niekoľko vážnych úrazov detí, a obecný úrad nemal na opravu finančné prostriedky.

Renovácia:
Po komplikovanom rozobratí na mieste a prevoze do Janíkoviec 9. až 12. novembra 2005 sa začalo so spisovaním jednotlivých poškodení a chýbajúcich častí, ktoré bolo značné. Prakticky všetko, čo sa dalo ukradnúť, odmontovať, vytrhať alebo rozbiť rukami a kovovými predmetmi, tak aj skončilo. Ostatné dokonal zub času. Najlepšie to dokazujú fotografie. Pokus zberateľov odmontovať chvostové plochy bez špeciálnych nástrojov skončil ich poškodením. Na rekonštrukcii exteriéru aj interiéru lietadla, čo bolo naozaj tvrdým orieškom, odpracovali páni Aurel Rumanovský a Štefan Vaňo, s prispením zamestnancov Aero Slovakia a.s. a spolupracovníkov, 890 pracovných hodín. Obrovské úsilie bolo úspešne zavŕšené 12. mája 2006, keď MIG-19PM „1048“ opustil hangár..



MIG-21MA (MF)

 Popis:
Prototyp bol prvýkrát zalietnutý v roku 1956. Je to sovietska nadzvuková viacúčelová stíhačka používaná od začiatku 60. rokov vo viac ako 30 krajinách sveta. V mnohých modernejších verziách lieta dodnes. V ZSSR bolo vyrobených viac ako 10 000 kusov, a ďalšie licenčne – napríklad v Číne, kde vzniklo zo základnej konštrukcie aj niekoľko domácich derivátov. Lietadlo bolo nasadené vo viacerých arabsko-izraelských vojnách, vo vojne vo Vietname a v mnohých iných vojenských konfliktoch. V Československu postupne lietalo niekoľko stoviek kusov rôznych jednomiestnych aj dvojmiestnych verzií a posledné boli na Slovensku vyradené po prelome tisícročí.

 

Základné údaje MIG-21MF:

Rozpätie………………………………………………………………………7,15 m

Dĺžka trupu………………………………………………………………..12,30 m

Výška……………………………………………………………………………4,00 m

Nosná plocha……………………………………………………………23,00 m2

Prázdna hmotnosť………………………………………………………5 400 kg

Max. vzletová hmotnosť………………………………………………9 400 kg

Max. rýchlosť vo výške 11 000 m……………2 230 km/h (2,1 Mach)

Max. rýchlosť pri zemi……………………………………………..1 300 km/h

Pristávacia rýchlosť……………………………………………………..270 km/h

Max dostup…………………………………………………………………18 000 m

Stúpavosť pri zemi………………………………………………………..160 m/s

Dolet……………………………………………………………………………1 800 km

Dĺžka rozbehu/dobehu……………………………………………..800/550 m

Motor…..dvojrotorový turbokompresorový Tumanskij R13 F-300

Maximálny ťah motora: 40 kN, s prídavným spaľovaním: 64,73 kN

Výzbroj: 2 x kanón Gš 23 kalibru 23 mm s 200 nábojmi a široká

škála raketovej a bombovej výzbroje na závesníkoch pod krídlami.

 

 

MIG-21MA (MF) „1112” (výr.č. 961112):
Lietadlo bolo vyrobené 27.6.1969 v Gorkom (dnes Nižnyj Novgorod) ako verzia vychádzajúca z Mig-21M označená pre export ako Mig-21MA. Prelet do ČSSR sa uskutočnil 17.7.1969. „1112“ bolo pridelené k 4. slp. v Pardubiciach, kde slúžilo do júna 1989. Po 600 nalietaných hodinách bolo odoslané na strednú opravu (SO) do Leteckých Opravovní Kbely (LOK), pri ktorej na ňom boli vykonané zmeny (napr. výmena pôvodného motora R11 za R13, montáž periskopu a plôtikov pod otvormi prisávania vzduchu atď.) na štandard verzie Mig-21MF. Táto oprava bola ukončená 13.7.1977. Od 12.6.1989 patrilo lietadlo 5. slp. Plzeň-Líně, od 20.5.1991 lšp. Přerov a od 14.2.1992 sslt. Ostrava-Mošnov. Pri delení majetku ČSFR pripadlo Slovenskej republike. 21.11.1992 preletelo do Malaciek a od 1.1.1993 bolo v stave letectva ASR na Sliači. Na Slovensku slúžilo v Malackách dva roky a 14.9.1994 preletom z Malaciek na Sliač uzavrelo svoju aktívnu kariéru po nalietaní celkovo 1538 hodín pri 2458 vzletoch. Na Sliači bolo lietadlo odstavené v deklarovanom priestore a v rozobratom stave bolo po desiatich rokoch prevezené do múzea v Piešťanoch.

 

Renovácia:
10. októbra 2007 sa uskutočnila preprava a montáž lietadla do Aero Slovakia a.s za pomoci pracovníkov leteckej základne Sliač. Lietadlo bolo v celkovo dobrom stave, až na niektoré skorodované časti (nity, odtokové hrany) a chýbajúce detaily, ktoré sú postupne dopĺňané. Po dôkladnom očistení dostalo lietadlo nový nástrek a obnovené boli aj farebné detaily, výsostné označenie a popisky.



Suchoj SU-7BM

Popis:
Suchoj Su-7 je jednomotorový celokovový stredoplošník so šípovým krídlom. Na jeho vývoji sa v OKB Suchoj začalo pracovať v roku 1953 a prototyp s označením S-1 sa prvý raz do vzduchu vzniesol 7.9.1955. Sovietske nadzvukové stíhacie lietadlo bolo neskôr prepracované na plnenie úloh stíhacieho bombardéra a exportované do spriatelených krajín Afriky, Ázie a Európy, vrátane Československa, ktoré v rokoch 1964-1990 používalo stovku kusov vo verziách BM, cvičných U a neskôr BKL s vyššou zásobou paliva a dodatočnými závesníkmi pre výzbroj. Jeho prevádzka bola mimoriadne utajovaná najmä v súvislosti s možnosťou nesenia jadrovej výzbroje. Veľkým handicapom bol obmedzený dolet pre vysokú spotrebu a nesené množstvo paliva pre motor AL-7F. Vyrobených bolo celkovo 1847 sériových kusov.

 

Základné údaje SU-7BM:

Rozpätie…………………………………………………………9,31 m

Dĺžka trupu…………………………………………………..16,61 m

Výška………………………………………………………………4,86 m

Plocha krídla…………………………………………………….34 m2

Prázdna hmotnosť…………………………………………8 369 kg

Max. vzletová hmotnosť……………………………….13 830 kg

Max. rýchlosť pri zemi………………………………..1 150 km/h

Max. rýchlosť vo výške 11 000 m: 2 120 km/h (2,0 Mach)

Pristávacia rýchlosť………………………………..280 – 300 km/h

Max. dostup…………………………………………………….19 500 m

Max. dolet………………………………………………………..1 410 km

Motor: jednohriadeľový turboreaktívny Ljulka AL-7F1-100

Maximálny ťah motora s prídavným spaľovaním……96 kN

Výzbroj: 2 x kanón NR-30 kalibru 30 mm. Možnosť nesenia neriadenej raketovej výzbroje a klasickej bombardovacej výzbroje na štyroch závesníkoch (dva pod trupom a dva pod krídlom). Špeciálnu výzbroj tvorila jedna taktická jadrová bomba, ktorú bolo možné zavesiť na ľavý podtrupový závesník.

 

SU-7BM „5021“ (výr. č. 5021):
Lietadlo bolo vyrobené v decembri 1963 v závode v Komsomoľsku na Amure ako 21. kus 50. série. Po zálete bolo súčasťou úplne prvej dodávky pre Československo. Sovietski piloti preletom dlhým takmer 8000 kilometrov (obvykle 20 letov, 20 letových hodín) z výrobného závodu odovzdali prvých 12 kusov v polovici apríla 1964 na letisku Mladá pre 28. sbolp., kde stroje najskôr slúžili na preškolenie domácich technikov a potom pilotov na tento typ. Úplne prvý mal stroj 5021 pridelený technik rtm. Pavliš. Už na konci roku 1964 sa pluk presunul do Čáslavi a neskôr sa niektoré stroje dostali do Náměšti nad Oslavou. Po nalietaní približne 1000 hodín lietadlá Su-7 absolvovali revíziu, pri ktorej obvykle dostávali hnedo-zelenú kamufláž. Stroj 5021 ju však pravdepodobne pre skoršiu revíziu nedostal a zostal tak jediným kusom v pôvodnom hliníkovom sfarbení, ktorý sa na Slovensku dochoval. Podľa niektorých zdrojov sa práve tento stroj dostal v roku 1970 do kurióznej zrážky vo vzduchu s vrtuľníkom Mi-1, ktorá sa len rozdielom centimetrov neskončila tragédiou, ale len menším poškodením. Letovú kariéru tohto lietadla ukončila ďalšia mimoriadna udalosť – na strelnici Malacky, pravdepodobne v roku 1980 alebo 1981. Mladý pilot v snahe o čo najpresnejšiu streľbu na cieľ neusledoval blížiaci sa terén a v poslednej chvíli za cenu veľkého preťaženia previedol lietadlo do stúpania. „Ohnuté“ lietadlo bolo odstavené a úradne „zrušené“ v máji 1982 v Malackách. Neskôr bolo presunuté do leteckých opravovní Trenčín a potom sa stalo majetkom Vojenského historického ústavu – Vojenského historického múzea v Piešťanoch.

Renovácia:
Po takmer 30 rokoch státia na letisku Trenčín sa uskutočnilo niekoľko prehliadok stavu a v júni 2011 trojdňová demontáž a preprava nadrozmerného nákladu do Aero Slovakia a.s., za pomoci pracovníkov Aero Slovakia a.s., LOT Trenčín a študentov SOŠ LT v Trenčíne. Pri demontáži sa ukázalo „ohnutie“ lietadla, ktoré pripravilo nejeden tvrdý oriešok. Najmä pravá polovica krídla už na prvý pohľad znesie len statické vystavenie. Drak lietadla bol v relatívne dobrom stave, až na chýbajúce detaily, ktoré sú postupne dopĺňané. Avšak hliníkový povrch bol silne znečistený. Tentokrát bolo rozhodnuté nevykonať nový nástrek, ale dôkladné vyčistenie a retuše povrchu aj s ohľadom na modelársku hodnotu pôvodného kabátu s popiskami, ktoré sa zachovali najmä na spodnej časti trupu. Postupne boli obnovené farebné detaily, výsostné označenie a pokračuje dopĺňanie detailov. Od októbra 2011 je lietadlo presunuté a zaradené medzi exponáty v Aero Slovakia.



Suchoj Su-22M4

Popis:
Stíhací bombardér Su-22 (exportné označenie lietadla Suchoj Su-17) je priamym nasledovníkom lietadla Su-7, od ktorého sa líši predovšetkým použitím nového krídla s meniteľnou geometriou. Prototyp vzlietol v roku 1966 a do sériovej výroby v ZSSR bola prvá verzia Su-17 zaradená v roku 1970. Jednomiestna verzia M4 je posledným článkom zdokonaľovania predovšetkým vybavenia a schopností niesť podvesenú výzbroj. V Československu a neskôr na Slovensku lietalo v rokoch 1984-2002 niekoľko desiatok kusov jednomiestnej bojovej verzie M4 a dvojmiestnej cvične-bojovej verzie UM-3K.

 

Základné údaje Suchoj Su-22M4:

Rozpätie krídel………………10,02 – 13,60 m šípovitosti

Dĺžka trupu…………………………………………………19,26 m

Výška…………………………………………………………….5,12 m

Nosná plocha……..24,45 – 38,49 m2 podľa šípovitosti

Prázdna hmotnosť……………………………………10 670 kg

Max. vzletová hmotnosť………………………-…..19 430 kg

Max. rýchlosť pri zemi…………………………….1 350 km/h

Max. rýchlosť vo výške 11 000 m………………..1,7 Mach

Pristávacia rýchlosť……………………………………300 km/h

Max. dostup……………………………………………….15 200 m

Max. dolet…………………………………………………..2 550 km

Nosnosť……………………………………………………….4 200 kg

Maximálna stúpavosť……………………………………160 m/s

Dĺžka rozbehu/dobehu……………………………..800/550 m

 

Pohonná jednotka……prúdový motor Ljulka AL-21F-3S

Maximálny ťah motora: 78 kN, s prídavným spaľovaním: 112,5 kN

Výzbroj: dva kanóny NR-30 kalibru 30 mm, riadené aj neriadené protizemné strely, bomby, protilietadlové strely, kontajnery pre rádioelektronický boj a prieskumné, na závesníkoch pod krídlami a trupom.

 
 

Su-22M4 „3312“ (výr.č. 33812):
Lietadlo bolo súčasťou druhej dodávky zo Sovietskeho zväzu v roku 1987 (prvá – 1984). Stroje boli dovezené do Hradca Králové, kde boli od 22.7. do 5.8.1987 skompletizované a preletené k 20. sbolp. do Náměšti nad Oslavou, ktorá sa stala ich domovskou základňou až do rozdelenia ČSFR. Trupové číslo 3312 sa pri delení stalo majetkom Armády Slovenskej republiky a 13.11.1992 bolo odovzdané na základňu Malacky – Kuchyňa. Prevádzka lietadiel typu Su-22, Su-25 a Mig-21 bola ukončená v roku 2002 a väčšina lietadiel Suchoj bola predaná do zahraničia, kde slúžia ďalej. Niekoľko, zväčša starších strojov, zostalo uskladnených v Malackách. Trup „3312“ bol za záujmu médií v noci zo 4. na 5.7.2009 technikmi z leteckej základne Malacky a za pomoci VHÚ Piešťany prevezený do Nitry . Krídla nasledovali o mesiac neskôr a pre celkové rozmery lietadla boli pripojené až po umiestnení k ostatným exponátom. 



Aero L-29 Delfín

Popis:
Aero L-29 Delfín je vojenské prúdové cvičné lietadlo. V priebehu 60. rokov ho štáty Varšavskej zmluvy používali ako štandardný cvičný prúdový aeroplán. Bolo prvým prúdovým lietadlom navrhnutým a vyrábaným v Československu, vrátane motora M-701. Prvýkrát sa vznieslo do vzduchu 5. apríla 1959. Jeho veľkým úspechom, a tým aj československého leteckého priemyslu bolo, že L-29 Delfín vyhral súťaž o štandardné lietadlo pre letectvá štátov Varšavskej zmluvy. Zúčastnili sa jej lietadlá L-29, Jak-30 (ZSSR) a TS-11 Iskra (Poľsko). Preto sa L-29 Delfín vyrábal vo veľkých sériách, pre viac ako 25 vojenských letectiev štátov v Európe, Afrike aj Ázii. Do roku 1974 celkom vzniklo približne 3500 kusov, prevažne základnej cvičnej verzie. Existovala ešte prieskumná L-29R a akrobatická jednomiestna L-29A. Pôvodne československé stroje, ktoré pripadli pri delení ČSFR Slovensku, slúžili až do roku 2002.

 

Základné údaje L-29:

Rozpätie……………………………………………………10,29 m

Dĺžka trupu……………………………………………….10,81 m

Výška…………………………………………………………..3,13 m

Nosná plocha…………………………………………….19,8 m2

Prázdna hmotnosť……………………………………2 280 kg

Max. vzletová hmotnosť……………………………3 540 kg

Max. rýchlosť pri zemi……………………………..620 km/h

Max. rýchlosť vo výške 5 000 m……………….655 km/h

Pristávacia rýchlosť………………………………….130 km/h

Maximálny dostup……………………………………11 500 m

Maximálny  dolet (s prídavnými nádržami)…..894 km

Pohonná jednotka: prúdový motor Motorlet M-701C

Maximálny ťah motora ………………………………….8,7 kN

Nosnosť zbraní………………………………………………200 kg

 

L-29 “3228” (výr. č. 993228):
Lietadlo bolo vyrobené v roku 1969 v národnom podniku Aero Vodochody. Malo farbu kovu, bezfarebný lak a štandardné výsostné znaky s označením československého vojenského letectva. Počas služby dostalo, podobne ako ostatné stroje, svetlošedý nástrek. Pri delení majetku federácie pripadlo Slovensku a slúžilo na výcvik pilotov. Koncom 90. rokov získali všetky aeroplány pomerne exotický kamuflážny nástrek a väčšina prešla aj generálnou opravou. Po nej niektoré stihli – do vyradenia v roku 2002 – nalietať skutočne už len zopár hodín. Po ukončení služby všetky odstavili na základni v Malackách. Stali sa majetkom Vojenského historického ústavu a presunuli ich do Vojenského historického múzea Piešťany. Delfín 3228 tam bol exponátom do októbra 2012, kedy ho zapožičali Aviatik klubu spoločnosti Aero Slovakia. Od generálnej opravy nalietal viac ako 400 hodín.



Kamov Ka-26

Popis:
Ka-26 je viacúčelový vrtuľník s dvomi protibežnými rotormi (priekopníkom tejto koncepcie je práve Kamov). Prvýkrát vzlietol 18. augusta 1965 a sériovo sa začal vyrábať o rok neskôr. Je to vrtuľník kontajnerového typu s variabilným použitím. Podvesením nádrže so zariadením mohol napríklad v poľnohospodárstve vykonávať postreky, ako aj aplikáciu sypkých hnojív. Jednoduchá montáž kontajnera alebo plošiny ho premenila na sanitku či prepravník nákladov a inštalácia kontajnera kabíny pre cestujúcich na taxík pre šesť osôb s doletom až 400 kilometrov. Ka-26 bol používaný v civilnom i vojenskom letectve, hlavne v ZSSR, NDR, Bulharsku, Maďarsku, Rumunsku, Benine, na Srí Lanke a lietal aj pre Litovskú políciu. Uvažovalo sa o jeho použití i pre letecké práce v ČSSR, ale nakoniec dostali prednosť klasické lietadlá. Piloti ho mali veľmi radi pre dobré letové vlastnosti. Jediným nedostatkom bol slabý výkon motorov, čo sa však vyriešilo jeho ďalším vývojom a montážou turbínových motorov (verzie Ka-126 a Ka-226).

 
 
 

Základné údaje Ka-26:

Posádka (podľa činnosti)……………………………………………………………………………….1 – 2 

Počet cestujúcich (v prípade podvesenia kontajnera pre cestujúcich)…………………6

Dĺžka…………………………………………………………………………………………………………..7,75 m

Priemer rotorov………………………………………………………………………………………..13,00 m

Výška…………………………………………………………………………………………………………..4,05 m

Plocha rotorov……………………………………………………………………………………….265,50 m2

Prázdna hmotnosť…………………………………………………………………………………….1 950 kg

Užitočné zaťaženie……………………………………………………………………………………….900 kg

Maximálna vzletová hmotnosť…………………………………………………………………..3 250 kg

Motory…………………………………………………………………..2 x M 14V-26 239 kW (320 koní)

Maximálna rýchlosť………………………………………………………………………………….160 km/h

Dolet……………………………………………………………………………………………………………465 km

Dostup………………………………………………………………………………………………………..3 000 m

Zaťaženie rotora………………………………………………………………………………………..12 kg/m2

 

Kamov Ka-26 (výr.č. 7404420):
Tento kus bol vyrobený v Kamovovom závode v Kumertau (ZSSR) v roku 1974. Dostal registráciu CCCP – 19425, označenie spoločnosti Aeroflot a jej štandardné bielo–modré sfarbenie. Po viac ako dvadsiatich rokoch služby ho v roku 1996 kúpila súkromná spoločnosť z Maďarska a stal sa jedným z celkovo 125-tich kusov Ka-26 dodaných do Maďarska v rokoch 1970 – 1998. Tam ho pravdepodobne používali len veľmi krátko, resp. na náhradné diely, pretože – okrem premaľovania registračnej značky na HA-MCL a zmeny vlajky na chvoste – na ňom zostalo pôvodné sfarbenie a vrtuľník stál na dvore opravárenského závodu od konca 90. rokov.

Renovácia:
Vrtuľník bol v rozobratom stave a bez dokumentácie privezený maďarským kamiónom a „vysypaný“ v hangári Aero Slovakia 18. septembra 2006. Úplnosť dielov sa dala zistiť až počas rekonštrukcie. Informácie sa našli najmä na internete a chýbajúce diely sa postupne získali z Maďarska alebo vyrobili v Aero Slovakia. Náročné bolo poskladať zložitý systém dvoch protibežných rotorov, pretože v Československu sa nepoužíval. Bolo potrebné obnoviť interiér a prístrojovú dosku doplniť o chýbajúce prístroje. Keďže bolo rozhodnuté o navrátení pôvodného vzhľadu z čias služby v ZSSR, museli sa obnoviť aj ruské popisky. Presné umiestnenie znakov sa podarilo odhaliť pri odstraňovaní mnohých vrstiev farby z poťahu. Chvostové plochy boli značne poškodené, preto bolo treba niektoré časti vyrobiť nové. Z motorov bol dodaný kompletný len jeden. Druhý – nekompletný – bol tiež pre rovnakú stranu. Zoznam je mimoriadne dlhý a nebyť práce pána Aurela Rumanovského, s pomocou vedenia a kolektívu Aero Slovakia a.s. (Vlasta Holeša, Miloša Miklíka), záchrannej služby ATE (p. Pavlovského, MUDr. Murgaša) a spolupracovníkov (Igora Rumanovského, p. Pellera, p. Lieskovského a ďalších), vrtuľník Kamov Ka-26 CCCP-19425 by sa 15. júna 2007 nevrátil opäť v plnej kráse.

 



Mil Mi-2

Popis:
Mil Mi-2 je pokračovaním vývoja vrtuľníka Mi-1 s turbohriadeľovými motormi. Prvýkrát letel v roku 1961. I keď ide o konštrukciu zo ZSSR, vyrábali ho výhradne vo WSK-PZL v poľskom Swidniku. V rokoch 1962 až 1985 bolo vyrobených 7 200 kusov v rôznych modifikáciách. Vo vojenskom letectve bol vyzbrojený 57-milimetrovými raketami a 23-milimetrovým kanónom. V dopravnej verzii slúžil ako osobný, nákladný, sanitný, školský a existovalo mnoho iných špeciálnych verzií (aj pre poľnohospodárstvo). Lietal v Afganistane, Albánsku, Alžírsku, Bulharsku, Džibuti, Československu, NDR, Etiópii, Ghane, Líbyi, Lesothe, Kambodži, Maďarsku, Iraku, Mexiku, Nikarague, Barme, KĽDR, Poľsku, Rumunsku, ZSSR, Sýrii, Peru, na Kube aj inde.

 
 
 

Základné údaje Ka-26:

Posádka……………………………………………………………………………………….1 alebo 2 piloti, až 8 cestujúcich 

Záťaž…2 ležiaci a 2 sediaci pacienti, alebo 700 kg vnútorného alebo 800 kg vonkajšieho zaťaženia

Priemer rotoru………………………………………………………………………………………………………………….14,50 m

Plocha rotoru………………………………………………………………………………………………………………..165,00 m2

Výška…………………………………………………………………………………………………………………………………..3,75 m

Dĺžka s otáčajúcim sa rotorom…………………………………………………………………………………………..17,40 m

Prázdna hmotnosť…………………………………………………………………………………………………………….2 380 kg

Maximálna vzletová hmotnosť…………………………………………………………………………………………..3 550 kg

Pohonná jednotka…………………….2x turbohriadeľový motor PZL GTD-350, každý s výkonom 295 kW

Maximálna rýchlosť…………………………………………………………………………………………………………..210 km/h

Cestovná rýchlosť………………………………………………………………………………………………………………185 km/h

Dolet……………………………………………………………………………………………………………………………………..420 km

Dostup…………………………………………………………………………………………………………………………………3 800 m

 

Renovácia vrtuľníka Mi-2 OM-PIS:
Vrtuľník bol prevezený z letiska Nové Zámky do Nitry na jar roku 2008. Bol v pomerne kompletnom stave. Muselo sa doplniť iba zopár chýbajúcich dielov draku a prístrojov. Kabína dostala vybavenie pasažierskej verzie. Exteriér prešiel celkovou obnovou nástreku do pôvodných farieb prevádzkovateľa z prvej polovice 90. rokov.